将原本设计为7.5吨级别的发动机增加推力到12吨，这样的技术跨度之大，饶是杨辉也有些迷糊了，cfm-56系列能够从9吨覆盖到15吨，这是因为人家核心机牛逼啊，一开始用的就是军用大推的核心机，相比之下cg-2000采用的中推核心机就属于先天的定位不同。
作为从中推核心机基础上发展出来的一款大涵道比涡扇发动机，虽然用上了一系列比较激进的技术方案，使得这款发动机的性能是相当不错，但这东西真的想达到12吨的门槛，这还真的是有些困难，除非.........
“那么温总师的意思是说，我们要在cg-2000的基础上使用长涵道混合尾喷管技术？”
事实的确如同杨辉所猜想的一样，在温总师看来，要想实现cg-2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛，除了采用刚才说的这一技术以外，其他的是别无选择。
终于还是要走到这一步了，不过杨辉也并不为此感到失望，要是真的能够给cg-2000发动机开发到这一推力级别，其他的也就别无所求了，差不多对整个中推核心机的开发也就是全部完成了。
所谓长涵道混合尾喷管技术，就是指的是通过延长外涵道机匣，一直要到发动机的尾喷管处，这就和高涵道比涡扇发动机通常使用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的区别，说的直白一点：这种技术开发的就类似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。
它最大的好处就是可以把外涵道的冷气、内涵道的高温燃气通过掺混器混合到一起，和传统的高涵道比涡扇发动机冷气、热气分开排放有了很大的区别，这带来的好处则是非常之多。
首选，混合排放可以使风扇的效率显著提高，不管是处于大功率输出的飞机爬升阶段。还是空中的经济巡航阶段，它都有很好的效率提升。
同样的，采用这种技术之后。内外涵道气流掺混率可以达到百分之七十以上，就可以降低尾喷管的排气温度。减少内涵道气流的热损失，內外涵道气流的产掺混之后，还能够有效的降低排气速度。
这些好处之多是数都数不过来，综合了这些好处之后，发动机的工作效率、推力都可以有一个非常大的提高。
工作效率的提高之后，就可以使装备这种发动机的飞机在飞行中可以有效降低油耗2%-3%，甚至连发动机的噪音都可以有效的控制并降低5%，可以说这种技术是非常好的一种工东西。
在罗罗的rb-211系列上面使用了它之后。cfm-34-5c发动机也紧接着使用这种技术，而v-2500发动机为了给a321提供足够的动力，同样也装上了这种东西。
算过了之后就知道，采用这种技术的发动机如rb-211是要装备到远程宽体客机上面的，而cfm-56-5c则是要装上a340客机上面、v2500也是为了装上a321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。
总的来说，使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的，比如cfm56-3c4的推力就是整个cfm-56家族推力最大的，其高达15炖的推力简直是把整个cfm56系列的推力榨干到了极致，当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。
不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。
高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大，外涵道机匣动辄就是接近两米的直径。而cg-2000发动机长度则是达到了2.5米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为2.5米机匣。
而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长，至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。
这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。（有兴趣的可以找图片对比一下a340的发动机吊舱和737的发动机吊舱，然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了）
所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的。现在要把cg-2000发动机的推力增加到12吨，这已经是到了最后的穷途陌路。只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量。那也是没有办法的事。
听到温总师承认了cg-2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术，最后都还并不一定真的能够达到推力指标。
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